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INTERVENÇÃO DE SUA EXCELÊNCIA
O MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
Mário Lino : por ocasião da : Apresentação do Projecto RAV-Rede Ferroviária de Alta Velocidade

FIL, Junqueira, Lisboa, 13 de Dezembro de 2005

(versão lida - original )

:: Senhora Secretária de Estado
:: Senhores Deputados
:: Exmas. Autoridades Civis e Militares
:: Senhores Presidente e Administradores da RAVE e da REFER
:: Senhores convidados
:: Senhores representantes dos órgãos de comunicação social
:: Minhas Senhoras e meus Senhores

Vamos apresentar hoje, nesta sessão pública promovida pelo MOPTC e organizada pela RAVE-Rede de Alta Velocidade, SA, a fundamentação técnica da decisão política e estratégica tomada pelo Governo no que respeita ao Projecto da Rede Ferroviária de Alta Velocidade em Portugal (Projecto RAV).

A exemplo do que foi feito aquando da apresentação pública do Projecto do Novo Aeroporto de Lisboa, na Ota, realizada no passado dia 22 de Novembro, o Governo vem, assim, dar cumprimento ao compromisso assumido, perante os portugueses, de divulgar publicamente a informação relevante sobre os principais projectos públicos de investimento de interesse nacional, bem como sobre as principais decisões tomadas sobre esses projectos.

Na sua forma e conteúdo, este tipo de apresentação é inovador no nosso País; mas ele corresponde a um exercício mais transparente, responsável e rigoroso de cidadania, que os portugueses exigem e que o Governo está empenhado em promover e incentivar, contribuindo, assim, para uma maior qualidade do processo de decisão e para uma maior e mais consciente participação de todos os interessados na gestão da coisa pública.

Estou ciente de que, com este tipo de actuação, passamos a um patamar mais integrado e participado e, portanto, mais elevado de governação, de onde será difícil recuar no futuro. Mas é bom que assim seja: só assim Portugal poderá prosseguir, com determinação e segurança, na senda do desenvolvimento e da construção de um País não só democraticamente mais avançado, mas também mais moderno e competitivo.

Minhas Senhoras e meus Senhores :
No Mundo actual, em crescente globalização e interactividade, a mobilidade constitui uma das características mais marcantes da dinâmica das sociedades, em particular das mais desenvolvidas: mobilidade relativamente ao local de residência, estudo e trabalho; mobilidade relativamente ao exercício e fruição das actividades de turismo, cultura, desporto, recreio e lazer; mobilidade relativamente ao investimento e ao comércio de bens e serviços; mobilidade que gera conhecimento, actividade económica, desenvolvimento social e cultural, competitividade, coesão social e territorial.

Portugal não pode ficar à margem deste processo, sob pena de se remeter, inexoravelmente, à condição de zona marginal e deprimida da Península Ibérica. Antes pelo contrário, Portugal deve ter a ambição :

:: de proporcionar, aos seus cidadãos, uma maior e mais qualificada mobilidade;
:: de desempenhar, na dinâmica da mobilidade, o papel que está ao seu alcance no quadro da UE e a nível mundial.

Para sustentar esta ambição, e pese embora a sua posição geográfica periférica face à Europa, Portugal dispõe de vantagens competitivas importantes que importa valorizar, potenciar e aproveitar. Na realidade, a sua localização na fronteira oeste atlântica do Continente Europeu, zona privilegiada de confluência de rotas internacionais, permite-lhe implementar importantes plataformas logísticas e assumir-se, à sua escala, como um importante pólo de mobilidade da Península Ibérica.

O território nacional constitui-se, assim, como um importantíssimo recurso natural que importa utilizar e potenciar como factor decisivo do nosso desenvolvimento, tal como, aliás, também sucedeu em épocas passadas.

É neste contexto que a política de transportes assume uma importância estratégica para Portugal.

O Programa do XVII Governo Constitucional, no que se refere ao sector dos transportes, defende claramente a necessidade de adopção de uma política integrada para este sector, assente no conceito de mobilidade sustentável e numa visão de médio-longo prazo do papel que pode e deve competir a Portugal no contexto europeu e mundial.

Trata-se, portanto, de uma política que, para além de atender aos problemas do presente, tem em vista a preparação do País para enfrentar, com confiança e ambição, os desafios do futuro.

Num sector como o dos transportes, designadamente no que se refere às suas infra-estruturas básicas, tal política implica a tomada de decisões estratégicas com repercussões durante os próximos 30 a 50 anos.

Esta política tem sido consistentemente reflectida nos documentos enquadradores da acção do Governo, designadamente nas Grandes Opções do Plano, no Programa de Investimentos em Infra-estruturas Prioritárias e no Orçamento de Estado para 2006.

De entre as orientações e medidas que estão a ser seguidas e aplicadas para atingir os objectivos atrás referidos no domínio do transporte ferroviário, assume particular importância o desenvolvimento do Projecto da Rede Ferroviária de Alta Velocidade :

:: no eixo Lisboa-Porto, com ligações aos aeroportos que sirvam estas cidades ;
:: nas ligações transfronteiriças, assegurando a articulação das redes ibéricas e o cumprimento dos compromissos internacionais anteriormente assumidos.

Em que ponto estamos neste processo ?
A concretização de um projecto desta natureza, atentas as suas características (importância estratégica, forte investimento, resposta a necessidades do País ao longo de um período de dezenas de anos, grau de tecnicidade, demorado tempo de desenvolvimento, etc.) implica um complexo processo evolutivo, com várias fases, durante as quais se terão de desenvolver os estudos necessários à boa fundamentação das decisões a tomar em cada fase.

Neste momento, estamos na fase da decisão política e estratégica sobre o Projecto. Com base na avaliação efectuada ao grande número de estudos elaborados ao longo dos últimos anos, complementados por novos estudos realizados nos últimos meses, o Governo considerou estarem reunidas as condições necessárias e suficientes para tomar a decisão política e estratégica de avançar com a concretização do Projecto da Rede Ferroviária de Alta Velocidade, para que o País possa dispor, em temos operacionais e em tempo útil, desta importantíssima infra-estrutura.

Deve notar-se, de resto, que esta decisão do actual Governo vem no sentido das decisões tomadas por Governos anteriores, que sempre consideraram este projecto como muito importante para o desenvolvimento do País, tendo inclusivamente assumido, nesta matéria, compromissos internacionais precisos, designadamente com a vizinha Espanha e no quadro da União Europeia.

A apresentação pública deste Projecto, que hoje vai ser feita nesta sessão tem, assim, dois objectivos principais :

:: Expor a fundamentação da decisão política e estratégica tomada pelo Governo ;
:: Apresentar as orientações definidas pelo Governo para o futuro desenvolvimento do Projecto.

Deve dizer-se, no entanto, que o Governo tem plena consciência do atraso acumulado no desenvolvimento deste Projecto, devido, em grande parte, à falta de decisões de implementação nos últimos anos. Atraso que se impõe, por isso, colmatar com urgência.

:: Quais são as questões cujas respostas o Governo teve como decisivas para esta tomada de decisão ?
:: Qual a justificação para o investimento na RAV ? Qual a configuração geral do Projecto RAV ?
:: Quais as prioridades da construção da RAV e quais as características das ligações prioritárias ?
:: Quais os impactos do Projecto RAV na economia nacional ? Qual a estrutura do seu financiamento ?

Vejamos quais são, sucintamente, as respostas a estas questões.

1. Qual a justificação para o investimento na RAV? Qual a configuração geral do Projecto RAV ?

Recordemos primeiro que as prioridades da Política Europeia de Transportes, de acordo com a Estratégia de Lisboa, assentam no desenvolvimento da competitividade e do crescimento económico em bases sustentáveis, em termos sociais, ambientais e territoriais.

Ora a actual hegemonia do modo rodoviário face aos outros modos de transporte tem um impacte negativo muito significativo em termos de congestionamento, degradação da qualidade dos serviços, deterioração do ambiente, sinistralidade e isolamento de algumas regiões, com relevantes consequências na perda de competitividade e no acréscimo de custos. Segundo as estimativas do Livro Branco - A Política Europeia de Transportes no Horizonte 2010, da União Europeia, tais custos ascenderão, em 2010, a 1% do PIB Comunitário.

Entre as propostas para ultrapassar a situação, consubstanciadas naquele Livro Branco, ressalta uma clara aposta no caminho de ferro, materializada através do desenvolvimento de uma rede interoperável no espaço comunitário, na qual se integra a Alta Velocidade, com serviços competitivos capazes de conquistar importantes sectores do mercado e favorecendo a sustentabilidade dos modelos de desenvolvimento.

É por isso que a maioria dos países europeus, como a Espanha, França, Alemanha, Inglaterra, Bélgica, Itália, Holanda, Suécia, Grécia, Suiça, República Checa, etc. já está a concretizar os seus projectos de Alta Velocidade.

Por outro lado, os estudos realizados mostram que Portugal, para responder à procura interna e para poder tirar partido da sua posição geográfica estratégica na fronteira oeste-atlântica da Europa, necessita de uma infra-estrutura ferroviária devidamente inserida na Rede Transeuropeia de Transportes, que lhe assegure padrões de mobilidade sustentável, competitivos com os restantes países europeus, tanto no transporte de passageiros como no transporte de mercadorias.

Assim, e com base na proposta da Comissão Europeia, resultante do trabalho realizado por um Grupo de Alto Nível sobre a Rede Transeuropeia de Transportes, foi aprovada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho a Decisão nº 884/2004/CE, em 29 de Abril, em que é atribuída a “Declaração de Interesse Europeu” a um conjunto de 30 projectos prioritários, no qual se incluem:

:: O Projecto Prioritário nº3 (“Eixo Ferroviário de AV do Sudoeste Europeu”), que integra as ligações Lisboa-Porto, Aveiro-Salamanca, Lisboa-Madrid e as ligações de Madrid às linhas de Alta Velocidade francesas ;
:: O Projecto prioritário nº 19 (“Interoperabilidade Ferroviária de AV na Península Ibérica”), onde se inclui a ligação Porto-Vigo.

Para apoiar a construção destas ligações, a UE dispõe de várias e importantes fontes de financiamento a fundo perdido a que Portugal pode aceder.

O facto de, conjunturalmente, Portugal viver um período de dificuldades económicas não justifica que se interrompa o desenvolvimento destes projectos. Tal interrupção só agravaria o atraso de Portugal em matéria de modernidade e competitividade no espaço Ibérico e Comunitário, perdendo, simultaneamente, uma oportunidade única para desenvolver a inovação, a tecnologia, e a coesão social e territorial do País e, ainda, a criação de um número muito significativo de postos de trabalho.

2. Quais as prioridades da construção da RAV e quais as características das ligações prioritárias ?

De acordo com o programa de desenvolvimento da RAV, publicamente apresentado pelo anterior Governo e objecto da Resolução do Conselho de Ministros nº83/2004, de 9 de Junho, as datas previstas para a conclusão das ligações atrás referidas, a que se juntou a ligação Évora-Faro-Huelva, foram as seguintes :

1.:: Porto-Vigo 2009
...:: Lisboa-Madrid 2010
...:: Lisboa-Porto 2013
...:: Aveiro-Salamanca 2015
...:: Évora-Faro-Huelva 2018

No que se refere às ligações entre Portugal e Espanha, estas datas foram acordadas pelos dois Governos na Cimeira Luso-Espanhola da Figueira da Foz, realizada em Novembro de 2003, e posteriormente confirmadas na Cimeira Luso-Espanhola de Santiago de Compostela, realizada em Outubro de 2004.

A realidade, porém, é que o cumprimento destas datas não se mostra exequível nem adequado às prioridades do País, pelo que se torna necessário proceder à reprogramação destas ligações.

A impossibilidade de garantir o cumprimento daquelas datas decorre, no essencial, de duas razões: por um lado, o desenvolvimento dos estudos verificado a partir de 2003 não permite ainda uma decisão fundamentada sobre a sua configuração nem sobre os prazos para a sua concretização; por outro lado, a actual situação económica do País exige uma afectação rigorosa dos recursos existentes aos projectos que, de acordo com os estudos já realizados, apresentam níveis de sustentabilidade económica e financeira. que permitem, neste momento, decidir sobre o seu avanço.

No que se refere às prioridades do País, tendo em consideração que é nos grandes centros urbanos de Lisboa e do Porto que se geram as deslocações mais frequentes de médio curso, entende o Governo que a ligação entre aquelas cidades, a par da ligação entre Lisboa e Madrid, devem ter primeira prioridade, proporcionando deslocações fáceis que viabilizem as relações profissionais que caracterizam as economias modernas; no cordão litoral, as nossas cidades médias de Leiria, Coimbra e Aveiro beneficiarão também desta ligação; a ligação com o novo aeroporto, na Ota, ficará também assegurada, oferecendo opções interessantes aos passageiros do transporte aéreo.

A concretização destas duas ligações em Alta Velocidade é, assim, determinante para a integração de Portugal na rede ferroviária europeia, criando condições para aumentar a competitividade das nossas regiões de maior densidade populacional e geradoras de maior riqueza no espaço Ibérico e Europeu.

Acresce que estas ligações apresentam níveis de sustentabilidade económica e financeira que também justificam avançar, desde já, com a sua concretização, além de serem determinantes para viabilizar o desenvolvimento subsequente das restantes ligações.

Foi neste contexto que o Governo fixou as seguintes novas datas para a conclusão das duas ligações prioritárias :

:: Lisboa-Madrid 2013
:: Lisboa-Porto 2015

Quanto às restantes ligações, a sua concretização não está posta em causa. Mas as novas datas previstas para a sua conclusão só poderão ser fixadas após estarem terminados os estudos ainda em curso para decidir as condições da sua viabilização.

As conclusões da última Cimeira Luso-Espanhola, realizada em Évora no passado mês de Novembro, já reflectem esta posição do Governo Português no que se refere às ligações em Alta Velocidade entre os dois países.

No nosso País, tem-se registado alguma crítica à construção de uma linha nova, para Alta Velocidade, entre Lisboa e o Porto, tendo-se mesmo chegado a optar, no passado, por outras soluções baseadas, total ou parcialmente, na modernização da linha do Norte, para se conseguirem velocidades da ordem dos 220 km/h com os actuais comboios de pendulação activa. A verdade, porém, é que não se produziram os resultados esperados em 1991 (tempo de viagem de 2h20m), depois de começadas as obras em 1996; neste ano de 2005, continuamos com tempos de viagem muito próximos das 3 horas e, tantos os custos (quase 1000 milhões de euros), como a duração (cerca de 9 anos) das intervenções feitas na Linha do Norte ultrapassaram o inimaginável.

Mas, mesmo admitindo que esta modernização pudesse chegar aos resultados almejados, já poucos duvidam que o modelo de exploração da Linha do Norte, onde coexistem explorações muito diferenciadas com comboios (supostamente) rápidos de longo curso, inter-regionais, regionais, suburbanos e de mercadorias, jamais poderia gerar serviços de qualidade e que tirassem pleno proveito das características da infra-estrutura: é que nos serviços ferroviários, as possibilidades de ultrapassagem são limitadas, as muitas estações das linhas convencionais impõem afrouxamentos e as perturbações na marcha de alguns comboios propagam-se aos demais, afectando a pontualidade de todos, com destaque para os mais rápidos.

No intuito, porventura ingénuo, de poupar recursos públicos, chegou-se a pensar, na vigência do Governo anterior, em soluções de utilização parcial da Linha do Norte com a construção de novos segmentos com bitola europeia, utilizando comboios com eixos extensíveis em instalações fixas, com uma operação morosa. Estão em causa, neste caso, tecnologias ainda pouco experimentadas e de carácter transitório, sobretudo para velocidades elevadas. E, previsivelmente, apenas se adiaria alguma despesa de investimento, impondo custos de exploração mais elevados sem se oferecer um serviço competitivo.

O Projecto da Rede de Alta Velocidade levanta uma outra questão que gostaria de abordar: o que fazer com a rede ferroviária existente.

Com efeito, dispomos de cerca 2200 km de linhas férreas em bitola ibérica, com intensidades de utilização muito diversas. Tendo em consideração que o sucesso do modo ferroviário está associado ao transporte de grandes volumes, que o nosso País não tem dimensão para gerar, preferencialmente a distâncias que também ultrapassam a nossa escala geográfica, há que procurar soluções de modernização desta rede baseadas em serviços internacionais, para a Espanha mas considerando também a Europa.

Nesse sentido, é necessário remover a dificuldade histórica decorrente da opção oitocentista pela bitola larga e promover a implementação da interoperabilidade ferroviária, com um plano de migração para o standard europeu, realizado de forma coordenada com a vizinha Espanha. Note-se que, no desenvolvimento da Alta Velocidade, já se privilegia este procedimento, tratando-se agora de o alargar à rede convencional.

As linhas com maior intensidade e diversidade de tráfego, deverão, adicionalmente, ver concluídas as suas intervenções de modernização, com electrificação e introdução de sinalização e comunicações modernas, não como sucedâneos da alta velocidade que não poderão providenciar, mas para responder e suscitar competitivamente uma procura acrescida.

Trata-se de uma profunda renovação do nosso sistema ferroviário, que deverá ser maduramente pensada, com objectivos ambiciosos mas realistas, centrados no mercado. Estou seguro de que o saberemos assumir como desafio, cessando mais de meio século de gastos incorridos por critérios inadequados, vultosos mas irrelevantes, para entrar num período de investimento reprodutivo.

3. Quais os impactos do Projecto RAV na economia nacional ? Qual a estrutura do seu financiamento ?

De acordo com os resultados dos estudos efectuados, os impactos da RAV na mobilidade, socio-económicos e ambientais são globalmente positivos e muito significativos. As análises custo-benefício realizadas para as linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid de acordo com a metodologia da UE permitem concluir que o Projecto tem um retorno significativo para a economia nacional, com taxas internas de rentabilidade económica muito apreciáveis, em particular na linha Lisboa-Porto.

O potencial de participação da indústria nacional na concretização do Projecto de Alta Velocidade é elevado, quer no que se refere às fases de projecto, construção e fornecimento de equipamentos, quer na fase de exploração e manutenção dos serviços ferroviários e da própria infra-estrutura.

Nas primeiras fases, haverá uma ampla participação nacional nas actividades relativas à obra geral, que representa mais de 60% do investimento, às especialidades ferroviárias, telecomunicações e tecnologias de informação e comunicação, bem como ao nível dos interiores do material circulante. Concluída a construção e os fornecimentos, haverá também incorporação nacional nos próprios serviços e em todas as inerentes actividades empresariais, na gestão das circulações, manutenção das infra-estruturas e oficinas de manutenção do material circulante, bem como nos sistemas de informação associados à exploração.

O aumento da procura nestes sectores induzirá também um incremento das actividades económicas ligadas a fornecimentos intermédios nos sectores industriais e dos serviços mais relacionados com o sector da construção e, ainda, uma procura adicional num leque mais amplo e diversificado de actividades.

O investimento a realizar na construção das linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid será, respectivamente, da ordem dos 4,7 e dos 3 mil milhões de euros, num total, portanto, de 7,7 mil milhões de euros, a que acresce um investimento em material circulante da ordem dos 480 milhões de euros. Estima-se que o Projecto gere um cash-flow operacional que permita cobrir cerca de 38% do investimento total necessário. A União Europeia deverá contribuir com fundos que cobrem, pelo menos, cerca de 22% desse investimento, cabendo ao Estado Português, neste caso, um apoio correspondente aos cerca de 40% remanescentes.

São estas as questões que irão ser desenvolvidas por diversos especialistas nacionais e estrangeiros ao longo desta sessão de apresentação que se espera suficientemente esclarecedora das razões da decisão tomada pelo Governo.

Como se irá ver, nem todos os aspectos relacionados com o traçado geral das linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid estão já estabilizados, subsistindo alguns que requerem ainda estudo e reflexão. Por outro lado, o desenvolvimento do projecto exigirá outros estudos e trabalhos, bem como outras decisões neles fundamentadas, cujo programa de realização será também apresentado nesta sessão.

É orientação do Governo prosseguir e aprofundar, com total transparência e rigor, este processo, como aliás é sua natural obrigação. Para o efeito, a RAVE manterá actualizado o seu site na internet, adicionando aos estudos e trabalhos já nele contidos, os novos estudos e pareceres apresentados nesta sessão, bem como os que posteriormente vierem a ser desenvolvidos. Por outro lado, a RAVE e o MOPTC continuarão a promover a realização de encontros e debates, designadamente com os principais agentes intervenientes e interessados no Projecto, com vista à mais completa identificação dos problemas suscitados pelo seu desenvolvimento, bem como à definição das respectivas soluções.

Porque o que está em causa e importa sublinhar, é a legítima ambição de criar um futuro melhor para Portugal e para os portugueses, desígnio que tanto melhor será seguido quanto mais esta ambição for assumida e participada por todos nós.

Muito obrigado .