Hoje é | Portugal Continental - Lisboa

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NOTA de introdução : Ao Autor da obra abaixo citada, devemos o nosso muito obrigado pelo "retrato" de uma época e de uma classe profissional, que tanto importância teve na conquista da liberdade .
Aqui, em nome  dos ferroviários  de hoje,  fica o agradecimento aos de ontem, aos que  lutaram e sofreram pela liberdade e pela democracia.

É um Barreiro de vinhedos e olivais, pequenas fazendas e grandes quintas, de terras arenosas e pobres, extensas praias fluviais de areia dourada e um rio generoso que os primeiros construtores do Caminho de Ferro vêm encontrar em 1854/55.
Pequena vila de “belas vinhas, pomares e terras de pão’, segundo um cronista coevo, de pouco mais de quatro mil habitantes (4543, no recenseamento de 1864), virada a norte para o rio Tejo de águas calmas e de profundos esteiros navegáveis, onde subsiste uma importante comunidade piscatória. Nela tinham sido instalados, no início do século XIX, importantes moinhos de vento, sustentando, juntamente com os pré- -existentes moinhos de maré, uma significativa actividade moageira que, com a extracção de sal das salinas, constituem a proto-industrialização na margem esquerda.
O Barreiro é, nesse tempo, local de passagem entre o Sul e o Norte, por isso não espanta a escolha feita pela monarquia para a implantação do início  terminal da Linha do Sul e Sueste, de ligação ao Alentejo, e mais tarde ao Algarve. Por aqui se vão escoar, vindos das regiões vizinhas, ou do Alentejo profundo: vinhos, madeiras, trigo, gado, peixe, sal, mel e cera, carvão, cortiça, etc., para a grande metrópole, do outro lado do Tejo, Mas é a instalação, em 1861, das Oficinas dos Caminhos de Ferro, e de uma comunidade ferroviária imigrante, que inicia verdadeiramente a história industrial e operária do Barreiro moderno. Operários qualificados, técnicos experientes, trazem conhecimentos profissionais e hábitos associativos e culturais, fixam-se na urbe, que vai ganhando nova dimensão humana e social, consequente do novo tipo de relações de produção emergente, com os obreiros vivendo exclusivamente do seu salário.
Os autóctones, pescadores, salineiros, assalariados agrícolas (nas grandes quintas) e pequenos agricultores, sofrem a miscigenação, assimilando as novidades e transformando-se também em operários industriais, quando decrescem as actividades tradicionais. Novos impactos serão trazidos pela indústria corticeira a partir de 1865. Por tudo isto, a comunidade barreirense sofrerá acentuadas transformações na segunda metade do século XIX, à medida que aumenta o número de residentes (serão 5436,  em 1890 e 7844, em 1900) progridem o espírito associativo (fundação de colectividades a mais antiga a Sociedade Filarmónica, em 1840), se acentua o espírito sindical e de classe (criação da Associação dos Corticeiros, em 1890) e o espírito mutualista (Caixa de Socorros Mútuos em 1883).
O primeiro troço da linha do Sul, ligando o Barreiro a Vendas Novas, na extensão de 56 Km, foi inaugurado pelo rei D. Pedro V, em 1859, no meio de grandes manifestações de regozijo, embora a abertura ao tráfego só se realizasse em 1861. Era certamente o maior evento jamais vivido na vila desde o tempo em que reis e fidalgos demandavam a margem esquerda para veranear ou fugir a cercos e epidemias. Alguns autores locais assinalam a transcendência do acontecimento e das excepcionais perspectivas abertas ao progresso da comunidade, como fez José Augusto Pimenta (JAP), na sua monografia de 1886, afirmando entusiasmado: “A abertura do caminho-de-ferro foi para esta povoação, o braço vigoroso do atleta que veio rasgar o véu de tristeza e miséria que a envolvia.”
Nesse ano, segundo JAP, estavam recenseados no Barreiro, os seguintes estabelecimentos industriais:
- 3 Fábricas a vapor (uma de massas e duas de moagem)
- 4 fábricas de cortiça
- 2 cordoaria
- 2 Estaleiros de construção naval
- 3 fomos de cal
Para além das “excepcionais” Oficinas dos Caminhos de Ferro, envolvendo 500 postos de trabalho.
A filosofia fontista de expansão ferroviária para recuperar o atraso em relação à Europa, consubstancia-se no alargamento da linha do Sul e Sueste, que em 1861 chega a Setúbal, com a abertura do troço de 13 km a partir do Pinhal Novo, em 1863 chega a Évora e à fronteira espanhola, e em 1864 chega Beja. A partir  1869  o Estado tem de assumir conclusão da rede do Sul e Sueste, por desinteresse das entidades privadas nacionais e estrangeiras.
Mas o trânsito de mercadorias e de pessoas do comboio para o vapor que passa o Tejo faz-se penosamente num transbordo de quase dois quilómetros. Manifesta-se então o espírito empreendedor do engenheiro Miguel Paes, de formação militar e ao serviço da Companhia Real, responsável pelo projecto e concretização das obras de construção da Gare Marítima, em terrenos conquistados ao rio, inaugurada em 1884. Estavam finalmente criadas as condições para a vila ribeirinha ser a grande plataforma giratória dos produtos e pessoas oriundos do Alentejo, e, mais tarde, do Algarve, com a expansão até Faro da Linha do Sul, em 1889, e tornar-se na próspera urbe por que ambicionavam os profetas barreirenses.
O progresso material e a elevação do nível de vida das classes trabalhadoras são um factor de avanço de todos os restantes sectores da vida económica e social da comunidade. Tal como constituem a base fundamental para o aparecimento de formas de organização colectiva preocupadas com o recreio e a cultura (formação de colectividades no concelho: 5. Filarmónica Barreirense, em 1840 SFAL Lavradiense, em 1867 Penicheiros e Franceses, em 1870),  ou outras formas mais avançadas, interessadas na defesa das condições de trabalho e dos direitos dos trabalhadores (criação das Associações de Classe, precedendo os futuros Sindicatos). A primeira a ser constituída é, como referimos, a Associação de Classe dos Corticeiros, em 1890, seguida da Associação de Classe Metalúrgica e Artes Anexas, em 1903, formada essencialmente por operários ferroviários.
No que mais particularmente a estes concerne, são assinaláveis a constituição, em 1894, da Associação Humanitária dos Bombeiros Voluntários do Sul e Sueste, e, em 1896, a criação do Armazém de Consumo, no âmbito da Caixa de Socorros Mútuos Caminho Ferro, também a primeira do género a ser criada.
No rodar do século, é assinalável o prolongamento da rede até Vila Real de St°. António, em 1906. Mas os factos mais relevantes têm a ver com a organização da classe ferroviária, enquadrada na Associação dos Metalúrgicos, já referida, avançando para formas de luta só possíveis pela elevação da consciência política. Em 1910, antes da implantação da República, os homens das ferrovias do Sul fazem greve de solidariedade com os operários corticeiros em luta contra a exportação da cortiça sem ser trabalhada.
Curiosa esta greve dos corticeiros, com o apoio dos descarregadores de mar e terra, e com o beneplácito de alguns patrões, todos de acordo em que a exportação de cortiça em bruto privava os portugueses das mais-valias da sua transformação. Os corticeiros lutavam também. Por melhores retribuições, num sector de grande. Precariedade e baixas remunerações. É certamente por isso a classe mais aguerrida no dealbar do século XX, e, porventura, a melhor organizada.
O fim do antigo regime e a implantação da República em 5 de Outubro de 1910, assinalada entusiasticamente pelos ferroviários com uma paralisação total, e pelos barreirenses, em particular, com o hasteamento da bandeira na Câmara Municipal logo a 4, trouxe uma nova e extraordinária dinâmica ao movimento operário no Barreiro, fortalecido entretanto em números absolutos, como mostra o aumento, em percentagem, da população activa na Indústria Transformadora (29%, em 1890, 30% em 1900 e 44%,em 1911).

• DA 1ª. REPÚBLICA AO GOLPE MILITAR DE 1926

A primeira grande luta dos ferroviários do Sul foi travada em 1911, durante 6 dias, de 11 a 16 de Janeiro, integrada numa greve nacional conseguiu imobilizar quase todos os comboios do País, tendo obtido aumentos salariais, 20 dias de licença anual com vencimento, passes gratuitos, etc.
Corresponde a uma forma superior de organização, resultado do grande impulso no associativismo pós-república, imprescindível para se conseguir a unidade e a coragem necessárias para exigir do poder republicano recém-constituído, que, apesar de contradições internas, se mostraria sempre avesso às reivindicações operárias. Nessa altura também conseguiram a demissão do presidente dos Caminhos-de-Ferro do Estado (CFE), Eng.º Fernando de Sousa, um monárquico acusado de reaccionarismo e autoritarismo.
Para responder às novas exigências, a Associação dos Metalúrgicos foi extinta em 1914, para dar lugar à Associação de Classe dos Ferroviários do Sul e Sueste,- transformada depois em Sindicato em 1921 (Sindicato do Pessoal dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste).
Referência para o facto de ainda, em 1910, ter sido criada a Associação de Classe dos Descarregadores do Barreiro, com cerca de 200 associados, uma camada proletária também muito unida e aguerrida, intimamente ligada aos ferroviários, pois os mesteres completavam-se. Participaram sempre nas lutas mais importantes.
Não restam dúvidas os anos de ouro da luta dos ferroviários do Barreiro (muitas vezes englobada num âmbito nacional) correspondem acentuação da corrente sindicalista revolucionária (ou anarco-sindicalista) na Associação de Classe e depois no sindicato. A partir de 1917, foi sobretudo dirigida por Miguel Correia e António José Piloto, que promoverão em 1919 a edição do “Sul e Sueste”, órgão de informação e mobilização da classe.
Assim organizados, os homens dos Caminhos-de-ferro do Estado, participam numa grandiosa greve, em Novembro de 1918 contra a carestia da vida e por melhores salários. Luta dura e prolongada, com sabotagens, repressão feroz, prisões despedimentos, espancamentos, enfurecendo os trabalhadores e desacreditando cada vez mais os partidos do poder republicano. Esta viragem gradual contra a “política democrática”, iniciara-se nos graves incidentes de 1914 durante uma greve tumultuosa na CP, ferozmente reprimida em Lisboa. Lembrar que, em 1910 os homens da ferrovia tinham uma das profissões mais republicanizadas. 
No ano seguinte, em 1919, haverá nova greve pela readmissão dos camaradas despedidos cm Novembro de 18 durou 12 dias e acabou vitoriosa! Nem sempre, contudo, assim aconteceu. Em 1922 os homens dos caminhos de ferro, organizados nos três pólos sindicais de Lisboa, Porto e Barreiro (União Ferroviária do Porto, SPCFP de Lisboa e Sindicato do Sul e Sueste, no Barreiro), encetaram corajosamente uma greve nacional pela desmilitarização da empresa, sujeita a requisíçao militar quando se travava alguma luta, nomeadamente com os soldados do Batalhão do Sapadores dos Caminhos dos Ferro, comandados pelo famigerado tenente-coronel Raul Esteves, a substituírem os maquinistas na condução das locomotivas . Aquele oficial,tido por monárquico e futuro golpista do 28 de Maio de 1926, já em 1919 andara um mês nas linhas da CP com a sua unidade e o célebre “vagão fantasma” ( vagão que seguia à frente do comboio com grevistas escoltados para garantir não haver sabotagens ).
Apesar de durar 70 dias (!) a greve não teve êxito, foram despedidos como represália os elementos mais “rebeldes” e presos os líderes sindicais, incluindo o telegrafista Miguel Correia, dirigente da CGT anarquista e “o maior agitador ferroviário que houve em Portugal”, segundo alguns historiadores.
Dando uma imagem nítida do descrédito do poder republicano junto dos ferroviários (e não só) o ‘Sul e Sueste” 1921, dizia: “ Em dez meses, em pleno regime republicano, tem havido mais opressão e tirania do que em dezenas de anos de monarquia”. Passe o exagero da afirmação, porque no antigo regime não havia a dinâmica de luta do tempo em questão, talvez assim se compreenda a razão pela qual os ferroviários fizeram greve local de apoio ao golpe de Estado de 28 de Maio de 1920.
Retomemos o ano de 1921, e assinalemos outro facto notável, informado pelo “ Sul e Sueste”, sobre a prisão de dois sindicalistas (Leopoldo Calapez e Manuel D. Júnior) por possuírem exemplares do “Bandeira Vermelha”, órgão da Federação Maximalista Portuguesa, de que era director o ferroviário e escritor Manuel Ribeiro, e uma das raízes da fundação do Partido Comunista Português, nesse mesmo ano. Como noutros sectores, as novas ideias da Revolução Soviética de 1917 também aqui  iam chegando.
Em 1922 os trabalhadores do CFE estão em festa com a inauguração da Casa dos Ferroviários, local de instrução e convívio onde se juntam as famílias para assistirem a concertos, palestras, evocações. Passa a ser também a sede do Sindicato criado no ano transacto, chegando aos nossos dias infelizmente muito degradada.
A última greve do Sul e Sueste antes do golpe militar, teve lugar em 1923, durando três dias e novamente com violências e acções de sabotagem como resposta da parte dos trabalhadores.

• DO GOLPE MILITAR À GREVE  GERAL REVOLUCIONÁRIA

Quando surge o 28 de Maio de 1926, o líder dos ferroviários do Barreiro, Miguel Correia, que já estivera quatro vezes preso nas cadeias da República, negociou um compromisso com os revoltosos, prometendo-lhes a paralisação do tráfego normal e todas as facilidades para o transporte de tropas. Esta colaboração era prestada mediante uma lista de reclamações apresentada aos chefes de Lisboa ( comandantes Mendes Cabeçadas e Gama Ochoa).
Terão os sindicalistas libertários pensado que a situação política era tão má que para pior já não era possível mudar? Note-se, a CGT (tal como o PCP) rapidamente se tinha declarado em oposição ao golpe.
Esperanças vãs, desilusão amarga, terão sido os sentimentos dos trabalhadores das ferrovias em relação à ditadura militar, quando o “Sul e Sueste” ficou sujeito a censura prévia (como todos os jornais sindicais) e Miguel Correia foi novamente preso em Setembro de 1926 e deportado para Cabo Verde (e mais tarde para Lourenço Marques).
Em Maio de 1927, foi assinado o arrendamento das linhas do Sul e Sueste (CFE) à Companhia de Caminhos de Ferro Portugueses (CP), correspondendo na prática à sua privatização, arrostando graves consequências na diminuição dos postos de trabalho e de outras regalias.
“Negócio da China”, foi como lhe chamaram os jornais sindicais. Concorreram também outros grupos económicos, como Alfredo da Silva, Banco Bumay, etc., interessados naturalmente num inverosímil contrato que deixava os encargos para o Estado (défices, reformas do pessoal, obras em pontes, material circulante, etc.,)
Os homens dos caminhos de ferro do Sul lutam então bravamente contra as reformas compulsivas, as “dispensas” e os despedimentos, fazendo greve, ferozmente reprimida. Muitos dos seus dirigentes sindicais são presos, juntando-se a Miguel Correia.
A “privatização” das linhas do Estado, assumiu a feição duma “vingança política”,, acrescida dos castigos aplicados a propósito do movimento insurreccional de Fevereiro de 1927. Este golpe começou no Porto a 3 de Fevereiro e terminaria sufocado em Lisboa a 9 do mesmo mês, sendo a primeira grande tentativa contra a ditadura e terá tido como motivação próxima o chamado “arrendamento das linhas do Estado”, já então em adiantado estado de preparação. Teve alguma expressão no Barreiro, sobretudo nos meios republicanos, cujo objectivo era ganhar para a causa o Quartel dos Fuzileiros. Uma concentração de apoiantes na praia do Mexilhoeiro, foi bombardeada a partir de um vaso de guerra no Tejo, na madrugada do dia 7 de Fevereiro, como já foi contado anteriormente.
Os ferroviários do Sul e Sueste iniciaram neste contexto uma greve no dia 4, todavia sem grande participação e aqueles que entraram no movimento foram “exemplarmente” castigados: O Sindicato foi encerrado  (reabriria meses depois), e o que restava da Federação Ferroviária, a nível nacional (de tendência anarco-sindicalista), passou à clandestinidade, tendo os seus lideres, Manuel Rijo e Mário Castelhano sido presos e mais tarde deportados para o Tarrafal, onde o segundo viria a falecer, vítima das condições de detenção.
No principio dos anos 30 o sindicalismo ferroviário começou a ser dominado pelos comunistas que, pouco a pouco, tinham destronado os libertários. Em 1931, decorrente da repressão das revoltas contra a ditadura, na primavera desse ano, foram encerradas as principais delegações do Sindicato do Sul e Sueste (Beja, Évora, Funcheira, Messines e Faro), sendo preso o líder do Sindicato de Lisboa, o comunista Manuel Vieira Tomé. O jornal o “Ferroviário”, que dirigia, sujeito a férrea censura, não pôde dar a notícia da sua prisão! Seria morto pela PVDE no Aljube em circunstâncias nunca esclarecidas.
No início de 1933 , os comunistas conseguem conquistar a direcção do Sindicato do Sul e Sueste, mas o último e rude golpe na organização e no generoso espírito de luta da classe ferroviária manifestado durante décadas na defesa de direitos e melhores condições de vida, seria dado pouco depois com a publicação da Constituição de 1933, que proibia a greve, e com a promulgação do famigerado Estatuto do Trabalho Nacional. O governo de Salazar, chegado á Presidência do Conselho em Julho de 1932, ilegalizou o Sindicato dos Ferroviários e proibiu o seu órgão, o “Sul e Sueste”, ainda antes de, em 1 de Janeiro de 1934, publicar o decreto proibindo e dissolvendo os sindicatos livres.
Mas os trabalhadores das ferrovias, como os restantes trabalhadores portugueses, não se entregaram nos braços de Salazar. Foram à luta, o que para a corrente anarco-sindicalista em perda de influência, representou um desespero de causa. No Barreiro, foi possível, nos princípios de Janeiro de 1934 discutir e acertar acção entre a facção tradicionalmente maioritária nos ferroviários e a tendência comunista, que desde os finais da década de 20 vinha ganhando força.
No dia 18 de Janeiro de 1934, um numeroso grupo de antifascistas, em boa parte trabalhadores ferroviários, aguardou ao princípio da madrugada, no eucaliptal frente à Estação do Lavradio, a indicação para pôr em marcha uma grande acção insurreccional, incluindo o assalto ao posto da GNR. A movimentação local, integrada na Greve Geral Revolucionária organizada a nível nacional, acabou por ser desmobilizada por falta de confirmação e depois de acalorada discussão e votação dos presentes. Excepto na Marinha Grande, onde a vila foi ocupada pelos trabalhadores em luta, a acção foi abortada, constituindo um grande revés para o movimento operário português. Pesada derrota, particularmente para a corrente sindicalista-anarquista, cujos dirigentes foram ferozmente perseguidos, presos e deportados, nunca mais conseguindo organizar-se nas condições repressivas da ditadura salazarista. Destes factos naturalmente se ressentirão os ferroviários do Barreiro durante muitos e muitos anos.

• A REPRESSÃO NA DITADURA

Logo após a publicação do Decreto-Lei 23050, começaram a organizar-se os sindicatos corporativos. Em Junho de 1934 será constituída a comissão organizadora e em Novembro de 1935, é formalmente “inaugurado” o “novo” Sindicato Nacional dos Ferroviários do Sul. O Estado Novo construía assim o seu edificio corporativo/opressivo, um dos pilares do regime fascista em ascensão, sem a participação dos trabalhadores e entregue a situacionistas e lacaios.
A nível local o processo foi dirigido por Mateus Gregório da Cruz, o famigerado “Marquês da Bacalhoa”, antigo sidonista que, em 1930, fora um dos fundadores da comissão concelhia da União Nacional e em 1932 é seu presidente (também da Junta da Freguesia do Barreiro).
Os corporativistas, recebendo as “incumbências” directamente do subsecretário de Estado das Corporações e Previdência Social, Pedro Teotónio Pereira, conseguem apropriar-se da “Casa dos Ferroviários”, a única sede de “luxo” que o associativismo ferroviário livre tinha conseguido construir (ainda com dívidas por pagar) e que mercê de um estratagema jurídico conseguira escapar até ai ao esbulho governamental.
O Barreiro continuava a crescer desde o início do século XX, como mostram os censos (12203 residentes em 1911; 15009 em 1920; 21042 em 1930; 26104 em 1940; 29719 em 1950). Tal como aumentava a população activa na indústria, mormente por influência da criação e expansão da Companhia União Fabril a partir de 1908 (44% em 1911, 57% em 1950).
O crescimento da Indústria Química e a concentração operária consequente, simultaneamente com a penetração das ideias da Revolução Proletária e a crescente influência e organização do PCP, ao mesmo tempo que se refina o aparelho Repressivo do regime salazarista, formam um triângulo particularmente explosivo pontuando a vida política do concelho a partir da década de 30.
No dia 27 de Fevereiro de 1935, após sabotagem da energia eléctrica, deixando parte da vila às escuras, uma bandeira vermelha foi colocada na chaminé alta, de 40 metros, das Oficinas dos Caminhos de Ferro, por lá ficando uns dias volteando ao vento, símbolo da esperança que animava a nova geração. No dia seguinte foram efectuadas dezenas de prisões, com interrogatórios e espancamentos no posto da polícia. Familiares e companheiros revoltados concentram-se então em frente ao “Olho de Boi”, na Praça da República, exigindo a sua libertação e sendo dispersos a tiro, com dois feridos graves.
Em Maio de1936 a Policia de Vigilância Defesa Estado (PVDE), assalta as Oficinas para efectuar prisões. Os trabalhadores ferroviários paralisam o trabalho e perseguem os agentes até ao cais fluvial, apedrejando o “Évora” onde estes embarcam precipitadamente com a única prisão concretizada, respondendo a tiro às pedradas enfurecidas arremessadas da margem e fazendo cinco feridos. Nessa tarde os operários das oficinas e vias não voltaram a pegar no trabalho!
Nas condições da ditadura, a hierarquização rígida, o controlo opressivo e uma repressão constante, sobretudo nas Oficinas, sufocam os trabalhadores, espartilhados num sistema interno de vigilâncias e denúncias, patrocinado ao longo dos anos por sucessivos chefes todo-poderosos, autênticos títeres do regime (Rui Ulrich, Fernando de Sousa, Raul Esteves, Mendia, Bruschi, Garcia, Adragão, etc.).  
Nos anos da guerra de Espanha, as forças da situação estiveram particularmente activas entre os ferroviários, recrutando para as “lanças” da Legião. Portuguesa, denunciando e perseguindo os “subversivos”, que incluíam os republicanos do reviralho, deificando o ferroviário n°1: “Salazar manda os ferroviários obedecem!”.
Mas as contradições fundamentais o Estado Novo não podia ou não queria resolver. Os ferroviários não eram aumentados desde 1927 (alguns desde 1924!) e a CP ainda cerceara regalias em termos de licenças anuais (1940) e retirara os passes aos reformados (1939), provocando grande descontentamento e a diminuição real do nível de vida até ao limiar da pobreza. Tal, era motivo de protestos ordeiros por parte dos sindicatos corporativos, atacando a direcção da CP e ilibando o regime e o seu chefe, motivo de confiança e fé inabaláveis.
Em 1942/43, numa altura de grandes protestos contra a motivada pelo racionamento de géneros alimentares, finalmente Salazar resolve despachar sobre os salários mínimos dos homens das ferrovias, livrando muitos, momentaneamente da miséria .

• A GREVE DE 1943

É um ambiente de cortar à faca aquele que os manifestantes vão encontrar na manhã de 27 de Julho de 1943, quando aos gritos de ... : “Pára !Pára ! Pára!”, irrompem nas Oficinas pelo lado da Rotunda, vindos do Barreiro-A. São centenas de homens e mulheres, operários da CUF, corticeiros, trabalhadores da construção civil, domésticas, até alguns comerciantes, que antes marcharam pelas ruas da vila, gritando, “Temos fome !“, “Queremos trabalho e pão !“, depois de na Companhia União Fabril se ter iniciado a “Paralisação de Braços Caídos”. Alguns profissionais choram em frente das máquinas-ferramenta, com os contra-mestres a gritarem-lhes aos ouvidos : “Se páras vais p’rá rua! Ordens do Director !“- até que alguém corta a energia. Nessa manhã ninguém volta a arrancar, mas na parte da tarde toda a Oficina volta a funcionar, os homens do caminho de ferro não vieram para a rua, onde as forças repressivas, nomeadamente uma recém-chegada Companhia de Cavalaria da GNR, perseguem, espancam prendem centenas de Barreirenses em manifestação.
- O Torrão fugiu de madrugada! A “Ramona” anda a caçar de porta em porta!
Valente apareceu espavorido, contrariando as regras de segurança, naquele seu jeito radical de interpretar as situações:
- Calma, camarada, calma! Já contávamos com a repressão! Não esperávamos era um movimento tão espectacular! Tem sido fantástica a adesão da população, as ruas cheias de gente, as fábricas paradas!... Pena o Caminho de Ferro...!
É verdade Estive la ontem á tarde, foram cenas pungentes! As mulheres com os filhos ao colo a gritarem: “Párem! Párem!” — relatava Teodoro, entristecido.
- Não temos lá ninguém que seja capaz de dar a volta à situação?...
— Interrogava-se o José Maria, sabendo bem quão fraca era a organização do Partido nas oficinas da CP, após anos e anos de repressão e do colapso da influência anarco-sindicalista.
Na tarde do dia 27 de Julho, na hora em que a sirene chamava ao regresso disciplinado ao trabalho nas oficinas e departamentos, uma multidão, sobretudo composta por mulheres, juntou-se frente à entrada principal. Muitas vinham com os filhos ganapos agarrados às saias, ou ainda bebés ao colo, respondendo ao apelo lançado ao fim da manhã, pelo “Comité de Greve”:
“As oficinas da CP devem parar!”
Depois do relativo insucesso da parte da manhã, quando a invasão do magote de gente vinda do Barreiro-A tinha conduzido ao corte da energia e à paralisação forçada, havia uma grande expectativa sobre o comportamento dos ferroviários.
Uma indescritível tensão acompanhava os pequenos grupos subindo as escadas, silenciosos, de cabeça baixa, perante um silêncio aterrador de centenas de espectadores interessados. Até que um grito de mulher, desolado, sofrido, quebrou a angústia:
- Não vão trabalhar, camaradas! Pelo amor dos nossos filhos, não trabalhem camaradas!
Outras vozes roucas, gestos de violência contida, crianças levantadas na cara dos relapsos, um desespero quase religioso das corticeiras que tinham paralisado mesmo ali ao lado, a fábrica Herold.
- Não traiam a nossa luta, camaradas!

• OS ANOS DO PÓS-GUERRA E A DÉCADA DE 50

Certamente foi lento e doloroso o processo de transformação da orientação anarco-sindicalista, profundamente arreigada nos ferroviários, que concebia a luta económica e sindical como motor da transformação política.
Nas condições de Sindicatos Corporativos como meras extensões administrativas do Ministério das Corporações, peças importantes da estrutura fascista que doutrinava a perfeita conciliação de interesses entre patrões e assalariados, a primeira e legítima atitude a seguir a 1934 foi o afastamento. Foi essa a orientação durante muitos anos, até a Única força política organizada nas duras condições de clandestinidade, o PCP, partido político marxista-leninista, chamar a atenção para a possibilidade de se aproveitar as estruturas sindicais do Estado Novo para batalhar pelas reivindicações dos trabalhadores quotizados obrigatoriamente, mas sem direito a voto, segundo a lei do governo de Salazar.
Os comunistas concebem os sindicatos como organizações importantes na defesa dos interesses imediatos/mediatos dos obreiros; mas não os confundem com a luta política organizada, reservada à vanguarda — o Partido — a quem cabe o papel fundamental na luta pela transformação da sociedade.
Nos anos imediatos à guerra surgiram os primeiros sinais de crise no seio dos sindicatos ferroviários corporativos. As pressões infrutíferas para a publicação de um Acordo Colectivo de Trabalho, prometido desde 1936 (!), dificuldades na homologação de direcções, mesmo com gente de confiança, jornais sindicais a desaparecer, sinais de desânimo e descrença, dirigentes que ameaçam demitir-se !...
Ficava longe a antiga. Fé e ânimo corporativista dos anos 30!
Na década de 50, os ferroviários do Sul estão cientes da justeza da orientação comunistas então Já com influência decisiva na classe e começam uma nova fase da sua luta. Assim, em Junho de 1950, organizam uma numerosa concentração no Sindicato, em apoio à comissão representativa que foi fazer a entrega de um caderno reivindicativo.
Em 1952, operários das oficinas entregam no Sindicato uma carta de protesto com 135 assinaturas, em apoio da comissão indigitada para defender a melhoria das condições de trabalho, muito degradadas.
Em Outubro de l953, 75 operários da CP-Barreiro concentram-se no Sindicato exigindo aumento de salários. Perante a inércia dos dirigentes, recolhem assinaturas de apoio a uma exposição enviada ao ministro dos Transportes e dirigida também a Salazar. Nesse ano haverá eleições para a Assembleia Nacional, em Novembro, e o governo fica muito preocupado com a informação (via PIDE) de que o protesto poderia redundar numa tentativa de greve!
Nos finais do ano de 1954, pela primeira vez é feita a unificação da ‘luta nos três grandes centros ferroviários, Barreiro, Sta. Apolónia e Campanhã, na elaboração de um caderno de reivindicações, enviado ao ministro das Corporações.
Em Outubro de 1955, trabalhadores da CP, no Barreiro, enviam ao Sindicato dos Ferroviários do Sul, um protesto com mais de 600 assinaturas, contra as condições estabelecidas no novo Acordo Colectivo de Trabalho (ACT) finalmente publicado em Julho de 1955 que deixa a maioria dos ferroviários descontentes.
O governo argumenta com a situação económica difícil da CP, reestruturada em 1946 com a inclusão de todas as companhias existentes. São os trabalhadores a suportar a crise, não vendo as condições de trabalho actualizadas, o que não era verdade para os administradores sempre bem pagos e cheios de mordomias.
Desde 1949 os sindicatos estavam agrupados numa estrutura federativa a União dos Sindicatos Ferroviários surgida para negociar as Convenções Colectivas, mas a forma como assinou de cruz o ACT de 1955 e, pior ainda, a condução da negociação da Revisão do Acordo de 1961, rapidamente a desacreditou, tal como desacreditados estavam os sindicalistas corporativos.
No dia de 10 de Janeiro de 1956, a luta endurece. Às 9.00 horas da manhã, fria, cinzenta, no pais da tristeza, centenas de produtores resolvem animá-la, paralisando o trabalho e concentrando-se junto à Direcção das Oficinas do Barreiro, em protesto contra as condições de trabalho do novo Contrato que o Ministério das Corporações impôs. Chamadas a GNR e a PIDE, os trabalhadores ferroviários não se intimidam e insistem para uma indigitada Comissão Representativa ser recebida pelos responsáveis, a quem apresentam as reivindicações. Bem se pode dizer deste acontecimento que, após anos difíceis, os homens dos Caminhos de Ferro tinham recuperado a sua organização e capacidade de luta.
No dia 31 de Maio de 1958, estava prevista a vinda do candidato às eleições presidenciais, Dr. Arlindo Vicente, impedido em Setúbal de rumar ao Barreiro. Efectuou-se uma grande manifestação popular na avenida da Bélgica e na rua dos Combatentes, nela se incorporando muitos ferroviários não acatando a “ordem especial” para fazerem serão obrigatório, sob a ameaça de processo disciplinar. Em consequência destes acontecimentos foram presos no dia seguinte, Germano Madeira e Manuel Cabanas, funcionários da CP.
1958 é um ano de grande animação politica em Portugal, e particularmente nos meios ferroviários, de onde chovem petições, exposições, memorandos, cartas e telegramas, dirigidos ao Ministério das Corporações e à Presidência do Conselho, falando do pesado mal estar, da descrença, da profunda revolta e indignação de muitos milhares de membros da família ferroviária, chamando ao ACT desacordo colectivo de trabalho e dizendo que… “os sindicatos nada fazem por não terem, de há muito, direcções que exprimam o sentir e a vontade da classe”.
Em Janeiro de 1959, efectua-se uma concentração de gente do Caminho de Ferro, junto do Sindicato, a funcionar desde sempre na “Casa dos Ferroviários”, na rua Almirante Reis, para entregar algumas centenas de assinaturas solicitando a convocação de uma Assembleia Geral, onde se deverá discutir o aumento dos salários.
No ano de 1961, em Fevereiro, e novamente em Março, homens das ferrovias concentram-se por aumento de salários e melhoria das condições de trabalho.
Nesse ano, pela primeira vez, desde há muito, é feito um investimento significativo na aquisição dos novos barcos, “Algarve” e “Estremadura”, construídos nos estaleiros de Viana do Castelo, passando a fazer a travessia para Lisboa em 30 minutos e substituindo as velhas unidades com mais de 50 anos.
Ainda em 1961 é aprovada a revisão do ACT, que suscita de imediato descontentamentos, remanescentes da primeira aprovação em 1955 .

• NOS ANOS 60 A GUERRA COLONIAL MATA NOS COMBOIOS EM PORTUGAL

Entretanto a actividade e a capacidade de organização e luta, evidenciada durante a década de 50 e no início dos anos 60, despertaran sanha repressiva do regime, e, por duas vezes no espaço de poucos meses, os “cães de guarda” de Salazar, efectuaram dezenas de prisões de activistas ferroviários, na tentativa de decapitar a iniciativa.
Em 1963, em dois processos repetem-se os quesitos acusatórios de, “actividades subversivas contra a segurança do Estado” e de, “militância no clandestino Partido Comunista Português, que visa derrubar o Governo por meios violentos”. Dezenas de condenações no famigerado Tribunal Plenário, com acusadores e juizes-fantoches, depois de torturas e sevícias nos interrogatórios da PIDE na António Maria Cardoso e no reduto Norte de Caxias, arrancando confirmações muitas vezes para fugir aos tormentos. As condenações marcam profundamente os presos, mas a luta prossegue nos locais de trabalho, onde outras sementes germinam tomando o lugar dos caídos.
A não concessão de subsídios estatais previstos na negociação do ACT em 1961, conduzem a sempre deficitária CP a uma situação insustentável, levando Mário de Figueiredo, notório situacionista, a demitir-se. A Companhia encerra ramais, em prejuízo das populações, e não faz investimentos na rede ferroviária nacional, muitíssimo degradada, “(porque) o material rolante ou é velho ou circula com avarias, porque se admitem excessos de lotação em carruagens sem resistência, porque a CP só pensa no lucro e não na segurança dos passageiros” (“Avante !“ n° e Agosto de 1964).
Em poucos dias desse ano, sucederam-se três graves desastres: Custóias (linha da Póvoa) -90 mortos; Araújo (linha de Guimarães) -1 ferido; Vale de Santarém – 42 feridos. Por essa razão concluía acutilante referido jornal, ... “os 90 mortos mostram que a Guerra Colonial também mata em Portugal (...) com o desvio, a partir de 1961, dos principais recursos nacionais para essa criminosa guerra”.
Em Janeiro de 1966, voltava o assunto à baila, com nova denuncia e mais três desastres graves, com dezenas de mortes, levando à seguinte exigência expressa: ... “A Direcção da CP para o banco dos réus !“. “O  estado de desgaste e desprezo em que e encontra   material circulante e as vias férreas (...) o excesso de lotação (...) pagamento de salários miseráveis e a redução de pessoal (...) os subsídios do governo que vão parar aos bolsos dos directores da Companhia”, eram as razões de tal calamidade.
A luta da gente das ferrovias adquire uma dimensão nacional quando, no ano de 1966, concertam uma reclamação conjunta de um novo Acordo Colectivo, contemplando a actualização de salários. Dando corpo ao descontentamento, nas Oficinas e nos Centros Ferroviários do Pais
constituem-se Comissões de Unidade que pressionam os Sindicatos Corporativos (Norte, Centro e Sul), a Gerência e os Ministérios da Tutela.
No final do ano de 68, um forte impulso foi dado à luta, com a entrega ao ministro das Corporações de um abaixo-assinado, a nível nacional, com cerca de 11 mil assinaturas, apresentando 33 reivindicações, entre as quais a fundamental é o aumento mensal de 1000 escudos. Reforçando o combate à volta das suas exigências, que incluem, também, horário de trabalho de 8 horas em todas as estações, apeadeiros e passagens de nivel; horas extra pagas com  5%; subsídio de férias equivalente a um mês de vencimento; assistência médica e medicamentosa em conformidade com as Caixas de Previdência, etc., os homens e as mulheres dos Caminhos-de-Ferro, aguardando há mais de três anos um novo Acordo Colectivo de Trabalho, pressionam os Sindicatos, os responsáveis locais, a gerência da CP, os ministérios. Entretanto discutem, a nível nacional, em clima de unidade, o avanço para formas superiores de luta, obrigando a gerência e o governo a satisfazer as suas reivindicações.
Tal intento concretizar-se-á no ano seguinte, 1969, com uma formidável luta a nível nacional, a célebre “greve de luto:’ Em Outubro/Novembro, milhares de funcionários da CP usam uma braçadeira negra como protesto contra a miséria a que a classe está votada e contra o desprezo dos responsáveis.
Estes são acontecimentos memoráveis, quando já não vêm longe os dias magníficos de Abril de 1974, em que a revolta dos militares e a revolução do povo afastarão o poder despótico e corrupto desde sempre à frente da companhia transportadora nacional dos caminhos de ferro.

Texto extraído dos livros  "A Indústria e a Luta em Desenvolvimento " e "Barreiro, uma História de Trabalho , Resistência e Luta" (1963-1969) Parte IV . De Armando Sousa Teixeira.